Nem érkeznek többé filléres használt robogók Japánból, noha az utolsó árverésen valóban lenyűgöző kincsekre bukkantunk.


A mikrofon előtt álló öltönyös férfi dél körül hálás szavakkal fordult a pulpitus köré gyűlt harminc-negyven fős közönséghez, megköszönve, hogy eddig sikerült elkerülniük a hangos vitákat. Törökbálinton, a legnagyobb használtmotor-kereskedés robogóárverésén korábban bőven akadtak heves szócsatározások a ritkább és értékesebb gépek körül. Most azonban a helyszínre érkezők között akadtak, akik csupán nézelődni és nosztalgiázni jöttek, míg mások furgonnal vagy utánfutóval érkeztek, készen arra, hogy új motort cipeljenek haza. Mi viszont arra voltunk kíváncsiak, hogy miért tűnik el a valóságosnál is olcsóbb közlekedési eszközök legfőbb beszerzési forrása - mindeközben a város utcáit egyre inkább elborítják az autók, és a futárok száma is sosem látott mértékben nőtt.

Sokan felfogták Forintos Péter árverést vezető megjegyzését, amikor a licit felénél visszautalt az elmúlt harminc év hasonló eseményeinek intenzívebb pillanataira. Valóban, ez egyfajta gyászszertartás volt? Részben igen, még ha a háttérben több mint száz, vegyes műszaki állapotú, ötven köbcentis kismotor állt is, amelyek sorsa mindössze egy óra leforgása alatt dőlt el egy ilyen árverés keretein belül. A helyzet furcsa feszültséggel terhes, hiszen ezek a motorok nem csupán tárgyak, hanem emlékek és vágyak hordozói is.

Az ezredforduló előtt és után Magyarországon hatalmas népszerűségnek örvendtek a Japánból érkező használt robogók és motorok. Ennek következtében a Red Baron kereskedés havonta több árverést is rendezett, ahol az újdonsült ötven köbcentisekért néha igazi csaták zajlottak. Az egyszerű magánvásárlók pedig sokszor nem juthattak közel az áhított járművekhez. Az utcákon ezrével bukkantak fel az európai szabványoknál kisebb, de gyakran igényesebb és ötletesebben megalkotott modellek. Százezer forint alatt már széles választék állt rendelkezésre, és az elmúlt évtizedekben a törökbálinti cég összesen 40-50 ezer darabot importált és értékesített.

A műfaj kritikusai tudni vélték, hogy a red baronos robogók zömét egyenesen a sós tengervízből rakodják be a hajókonténerekbe, vagyis a japánok a szemetüket öntik ránk. Mások úgy gondolták, hogy az összes behozott példány törött, ezért a magyar kiskereskedők több darabból lapátolnak össze egy-egy működőképeset megannyi facsavar, kábelkötegelő, illetve citromsárga-zöld szigetelőszalag felhasználásával. Biztosan előfordult ilyesmi, de a pletykák általában alaptalanok voltak. A Red Baron kinti központja többféle minőségi kategóriába sorolja az árut, és bár mindig voltak rosszabb állapotú robogók a szállítmányban, a legmagasabb besorolásúak hibátlanok.

A kinti készlet sokáig csak futballpályányi telepeken fért el. A japánok részben azért imádták az ötven köbcentis robogókat, mert városlakóként csak akkor lehet saját autójuk, ha van parkolóhelyük, ami sokak számára megoldhatatlan. Sokak önkifejezési eszköze is valamilyen robogó volt, az utakon tapasztalható helyhiány és az észszerűség, illetve a divat pedig szintén felhajtóerőt jelentett a kategória számára. Mivel a japán közlekedés tempója lassabb, mint az európaié, az sem gond, hogy a kis testű robogók kerekei mindössze 10 colosak. Ez előnyt jelent a lassú manővereknél, például amikor a kocsisorok közt kell előreszlalomozni a következő közlekedési lámpáig.

A legutóbbi hajókonténer tartalmának láttán világossá vált, hogy már messze vagyunk a korábbi fénykorunktól. Japánban egyre inkább megcsappan a kínálat, mivel a gyártók nemrégiben háttérbe szorították az ötven köbcentis modelleket, és már nem is készítenek ilyen motorokat. A japán vásárlók körében egyre népszerűbbek a csökkentett teljesítményű, 100-125 köbcentis robogók, amelyek alig drágábbak a kisebb változatoknál, ráadásul az elektromos rollerek is egyre nagyobb hódítást végeznek a piacon.

A törökbálinti árverés előtt kiállított hagyományos robogók között valóban csak a legbátrabb képzeletűek találják meg a maguk kedvencét. A korábbi tulajdonosok valószínűleg egy-két kalandos úttal gazdagították őket, így nem meglepő, hogy fényezésükön néhány horzsolás is felfedezhető. Számos járművet is láttunk, amelyeken burkolati elemek hiányoztak, vagy a rozsda már baráti kapcsolatba lépett a fémfelületekkel. Sőt, akadt olyan robogó is, amelynek motorja nem akarta megmutatni magát, mintha titkolózna. Mindezek ellenére, aki meglátja a lehetőséget, újra életet lehelhet ezekbe a régi vágású kétkerekű csodákba.

Boldizsár Ádám nem csupán kereskedő, hanem szenvedélyes gyűjtő, aki fiával együtt érkezett az árverésre. Otthon ötven különböző típusú, stílusú, korú és színű kisrobogó várja, hogy újra felfedezze őket. Mindegyik járművet rendszeresen használja, így mindegyik tökéletesen működik. "Az igazi öröm abban rejlik, hogy birtokolhatod őket, hogy használhatod őket, és hogy továbbadhatod valakinek, aki igazán értékeli és megőrzi őket" - osztja meg érzelmeit, és ebből érződik, hogy ezúttal sem távozik majd üres kézzel. Az árverésen felbukkanó robogók között számos kincs rejtőzik, mint például egy ritka Honda Dio Z4, a karakteres csővázas Zoomer, vagy az egyedülálló Yamaha Vox. Ezeket a modelleket Európában is forgalmazták, de igencsak borsos áron.

Ádám nem rejti véka alá a nehézségeit. Már fél éve várakozik a kék Yamaha Vino első sárvédőjére, de a japán gyártó valamiért még mindig nem küldte el. Ezt a sárvédőt egy 2024-es modellhez szeretné felszerelni, amely mindössze 70 kilométert futott eddig. Jelenleg hasonló különlegességeket nem találunk a készletben, de a világszerte népszerű Honda Cubok közül is sok nem kerül árverésre, pedig itthon már komoly rajongótábor alakult körülöttük. Azok a példányok, amelyekre mégis lehetett licitálni, szinte villámgyorsan gazdára találtak, még úgy is, hogy a használatba vétel előtt rengeteg munka vár rájuk.

Az alkatrészbeszerzési lehetőségekkel kapcsolatban a robogó-nagykereskedelmi rendezvényen két eltérő nézőpontot hallottunk. Az egyik álláspont szerint a valódi japán gyártású robogók annyira megbízhatóak és strapabírók, hogy gyakorlatilag soha nem igényelnek alkatrész-cserét. Ezzel szemben más résztvevők azt osztották meg, hogy azokat a motorosokat, akik az utóbbi években bontott alkatrészeket gyűjtöttek és szoros kapcsolatokat alakítottak ki a szakmabeliekkel, sokkal gyorsabban sikerül orvosolniuk a műszaki problémáikat. Ez a sajátos közösség tehát nemcsak a tudás, hanem a kapcsolatok révén is előnyhöz jut.

Van egy alternatív lehetőség is: a kínai utángyártott alkatrészek. Ezekhez viszonylag egyszerűen hozzáférhetünk, azonban gyakran előfordul, hogy a minőségük nem éri el az eredeti cserealkatrészek szintjét. Ez a dilemma pedig közvetve mindenkit érint, aki konténeres robogóra ül, hiszen a gépek megbízhatósága és élettartama szorosan összefonódik azzal, hogy korábban milyen alkatrészeket és milyen minőségben cseréltek ki bennük.

Házi Vince, a cég veterán munkatársa, úgy véli, hogy az elején a robogók adásvételébe való belépés Magyarországon meglepően egyszerű volt. A japán belpiacos segédmotorok egy része csupán egy alapos tisztítást követően máris eladhatóvá vált. Ugyanakkor sokan belemerültek azoknak a robogóknak a felújításába is, amelyek évek óta pihentek, és már az UV-sugárzás is megtette a hatását rajtuk. Emellett előfordult, hogy a motorok indítókulcsa eltűnt, vagy motorikus problémákkal küzdöttek.

Az árverések korának végéhez érkezve számunkra is egy mély veszteségélmény bontakozik ki. Tapasztalataink alapján tudjuk, hogy a japán belpiacos robogók meglepően hosszú ideig bírják a rideg tárolást, és a zsebünkben csilingelő aprópénzért szinte bármikor elérhetők voltak, bárhová elvihettek minket. A kötelező biztosításuk csupán évi 2-3 ezer forintot kóstált. Kisebb városokban olyan helyen is elfértek, mint egy kerékpár, és mindössze 80 kilós tömegük miatt használaton kívül szinte észrevétlenek maradtak. A budapesti, zömmel rossz állapotú utak és a kis átmérőjű kerekek együttese elvileg veszélyesnek számít, és nem mindenki fér el ezeken a járműveken. Az Európában még ismeretlen kismotorok fejlődése azonban önálló vonzalmat teremt azok számára, akik fogékonyak rá. A kétkedők pedig mostanában a kis kerekekkel gördülő baleseti kockázattal kezdhetnek ismerkedni: a rollerrel.

Régóta léteznek kombinált fékrendszerrel gyártott japán kisrobogók, a takarékos, illetve környezeti szempontból előnyös start-stop rendszer sem újdonság ezeken, a füstjük miatt ruhabüdösítő kétüteműeket felváltották a 100 kilométerenként mindössze 2 liter benzint fogyasztó négyüteműek, és most is rengeteg masszív teherszállító verziót, például a japán posta által is használt Yamaha Geart látni a pesti forgalomban. Akinek volt már jól kiválasztott japán ötvenese, és meg tudta szokni a szerény teljesítményükből adódó korlátaikat, az könnyű játékként gondol a tömött kocsisorok közti bujkálásra.

A mellettem ülő József a hangulat miatt autózott Szegedről az árverésre. Bár a kezdés előtt ő is végigböngészte a több mint száz tételből álló listát, majd az udvaron álló kismotorokat, saját kereskedését régóta a lányai viszik. Ők új, rendszámos motorokat árulnak. Józsi szerint az ötven köbcentis kategóriája sokat veszített egykori közönségéből, ezért nagyon nehéz eladni ezeket a típusokat főként úgy, hogy az árveréseken is kevesebb a bomba vétel. Az utolsó szállítmányból származó gépek többsége 100 ezer forint fölött megy el, de inkább ennek sem ritka. Persze előfordul az is, hogy miután nem érkezik ajánlat valamire, Forintos csökkenti a kikiáltási árát.

Minden megváltozott azóta, hogy a japán cég vezetőjének 1990 körül eszébe jutott, hogy érdemes lenne kis testű robogókkal üzletelni Magyarországon, de akkoriban minden körülmény ideálisnak tűnt ehhez. A Simsonok és Babetták utánpótlása 1990-ben megszűnt, de továbbra is rengetegen kerestek valamilyen olcsó és kevés pénzből fenntartható közlekedési eszközt, amivel 50-es tempóban eljuthatnak a munkahelyükre vagy bevásárolni.

A magyar jogszabályi keretek jelentős mértékben hozzájárultak a japán-magyar motorkereskedelem fellendüléséhez. A rendszerváltás időszakában még lehetőség volt arra, hogy a japán belpiacra szánt nagymotorok itthon is forgalomba kerüljenek, holott ezek, akárcsak a kis motorkerékpárok, nem feleltek meg az európai műszaki és környezetvédelmi normáknak. Nem meglepő tehát, hogy az utóbbi években a Red Baron nem importálja ezeket az ázsiai piacra kifejlesztett nagymotorokat, pedig sok köztük az igazán különleges és ritka modell.

A helyzet az, hogy ezek a járművek valószínűleg nem fognak forgalomba kerülni, mivel Magyarországon a kismotorok továbbra is mentesek a rendszám kötelezettségétől. Lázár János, az építési és közlekedési miniszter, egy korábbi Közlekedési információban a Telexnek nyilatkozva megemlítette, hogy nem várhatóak rövid távon változások e téren. Az olcsó kismotorok iránti kereslet azonban nem fog eltűnni, hiszen a harmadik országokból érkező futárok számára ezek a járművek a legpraktikusabb megoldást jelentik, hogy gyorsan munkába állhassanak.

A licit egyik fiatalabb résztvevőjét szintén Ádámnak hívják, de ő nem gyűjtő, hanem mikrovállalkozó. Összesen harminc kisrobogóból álló bérflottát üzemeltet Budapesten. Az egy éve indított kölcsönző ügyfeleinek többsége harmadik országból származó futár, akik heti 18-20 ezer forintért juthatnak működőképes munkaeszközhöz, általában egy Suzuki Let's 4-hez. Ádám gondoskodik a robogók szervizeléséről és karbantartásáról, de állítja, hogy ezzel nem sok dolga akad. Lopás is csak egyszer fordult elő, ám mivel a kiadott járművekbe nyomkövetőt rejtenek, az is hamar megkerült. A törzsügyfelek 10-12 hét alatt kifizetik ugyan egy ilyen robogó árát, így viszont teljes szolgáltatást kapnak a pénzükért, vagyis mindig lesz működőképes robogójuk, nem esnek ki a munkából a javítások idejére sem.

Az utolsó konténeres robogó-árverésen egy érdekes figura is feltűnt, aki bérbeadással foglalkozik. Ádám elmondása szerint ez az illető több mint száz japán belpiacos robogót üzemeltet egyszerre. Ha a megszokott beszerzési forrása megszűnik, akkor kénytelen lesz új, ötven köbcentis kínai robogókat vásárolni. Ádám világosan összefoglalja a két lehetőség közötti eltérést: míg a használt japán járművek, a sikeres licit és a javítási költségek figyelembevételével, körülbelül 200 ezer forintért állhatnak forgalomba, a kínai típusok ára körülbelül 500 ezer forintra rúg. Ez az óriási különbség még akkor is megdöbbentő, ha a forgalmazók garanciát kínálnak az utóbbiakra.

Related posts